Les groupes privés, nouveaux acteurs de la mobilité urbaine

Revue de web: le rôle croissant joué par des entreprises comme JCDecaux et Bolloré dans les services de véhicules en libre-service marque un tournant des politiques urbaines.

L’inauguration le mois dernier à Paris d’Autolib’, plus grand système de voitures électriques en libre-service du monde, quatre ans après Vélib’, est analysée par un article du site Métropolitiques.

« La généralisation des services de mobilité en libre-service consacre l’entrée des grands groupes privés dans la fabrique des politiques urbaines, contribuant à privatiser les espaces publics et à redéfinir la notion de service public », estime Maxime Huré (qui prépare un doctorat sur les vélos en libre-service en Europe).

Au-delà de l’innovation, note-t-il, « se cache une transformation moins médiatisée: l’émergence de nouveaux acteurs privés dans la fabrique de la ville. La gestion de la mobilité est dorénavant organisée par des grands groupes de service urbain cotés en bourse, tels que JCDecaux et Bolloré, en partenariat avec les pouvoirs publics municipaux. Ce faisant, la mobilité en libre-service participe d’une nouvelle forme de privatisation de la ville. »

L’évolution vers le concept de libre-service en ville de ces deux modes de transport souvent en opposition que sont la bicyclette et l’automobile s’est faite en trois temps:

1. le concept est d’abord apparu dans le monde associatif, « entre mouvements libertaires et société de consommation », avec l’apparition à Amsterdam en 1965 de vélos en libre-service. De même pour la voiture, à la fin des années 1990, en Suisse, aux Pays-Bas et en Italie, à Rome sous l’impulsion d’une association environnementaliste.
2. « La mobilité en libre-service devient ensuite un service pris en charge par les autorités publiques. Elle s’institutionnalise dès 1976 à La Rochelle. »
3. Les grands groupes privés de service urbain s’approprient le concept de libre-service et introduisent à leur tour des innovations. » C’est ce que font JCDecaux à Lyon, en 2005 avec les vélos, puis Bolloré fin 2011 avec Autolib’.

  »Ces deux entreprises ont développé une stratégie commune: faire de Paris une ‘vitrine mondiale’ pour exporter leur produit et leur image à l’international. L’innovation privée repose non seulement sur les capacités industrielles et d’investissement des groupes (30 millions d’euros pour la batterie électrique de la Bluecar proposée par Bolloré), mais aussi sur l’incorporation de nouvelles technologies de l’information et d’un système entièrement automatisé. »

Cette évolution a de nombreux aspects, décrits dans l’article, qui conclut:

« Finalement, l’action des pouvoirs publics se recentre dorénavant autour de deux catégories d’acteurs : les consommateurs de services publics individualisés et les grands groupes privés. À ce titre, Paris est devenue un modèle d’action publique, qui se diffuse rapidement dans les grandes métropoles européennes. (…)

L’enjeu porte aujourd’hui sur la capacité des autres villes à adapter les systèmes de mobilité à leurs besoins sociaux et à leurs réalités territoriales. Faute de quoi, le triomphe de la ville en libre-service pourrait se confondre avec le triomphe du marché et le développement des inégalités dans la qualité des prestations de service entre les villes. »

Source: De Vélib’ à Autolib’. Les grands groupes privés, nouveaux acteurs des politiques de mobilité urbaine – Métropolitiques

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